DE-102024003654-A1 - Verfahren für eine Fahrwerkssteuerung eines aktiven Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug sowie System mit einer fahrzeugexternen Recheneinrichtung

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Fahrwerkssteuerung eines aktiven Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs, mit den Schritten: - Erfassen von Sensordaten (SD) wenigstens eines Fahrzeugsensors und zugehörigen Kontextdaten (KD während einer ersten Fahrt des Kraftfahrzeugs umfassen; (S1) - Übermitteln derjenigen der Sensordaten (SD), welche einen Schwellenwert übersteigen, und der zugehörigen Kontextdaten (KD) als Datensatz an eine zentrale elektronische Recheneinrichtung; (S2) - Aggregieren mehrere Datensätzen von Fahrten, welche wenigstens eine Position gemeinsam haben; (S3) - Gruppieren der aggregierten Datensätze nach aus Ihnen ableitbaren Ereignissen; (S4) - Bestimmen von wenigstens einer Kenngröße (CK) der jeweiligen Gruppe und/oder des jeweiligen Ereignisses; (S5) - Bei einer weiteren Fahrt des Kraftfahrzeugs ermitteln, ob für eine Position dieser Route ein Ereignis vorliegt (S6): - Stellen einer Dämpfung und/oder Federung des aktiven Fahrwerks anhand der Kenngröße (CK). (S7) Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug und ein System.

Inventors

• Stefan Studer
• Tristan Erz
• Siegmar Züfle
• Patrick Eichler

Assignees

• Mercedes-Benz Group AG

Dates

Publication Date

20260507

Application Date

20241107

Claims (10)

1. Verfahren für eine Fahrwerkssteuerung eines aktiven Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels historisch aggregierter Daten eine Fahrwerkvorsteuerung durchgeführt wird, mit den Schritten: - Erfassen von Sensordaten (SD) wenigstens eines Fahrzeugsensors, durch welchen eine Bodenunebenheit detektierbar ist, und zugehörigen Kontextdaten (KD), welche zumindest die jeweilige Position während einer ersten Fahrt des Kraftfahrzeugs umfassen; (S1) - Übermitteln derjenigen der Sensordaten (SD), welche einen Schwellenwert übersteigen, und der zugehörigen Kontextdaten (KD) als Datensatz an eine zentrale elektronische Recheneinrichtung; (S2) - Aggregieren mehrere Datensätzen von Fahrten, welche wenigstens eine Position gemeinsam haben; (S3) - Gruppieren der aggregierten Datensätze nach aus Ihnen ableitbaren Ereignissen; (S4) - Bestimmen von wenigstens einer Kenngröße (CK) der jeweiligen Gruppe und/oder des jeweiligen Ereignisses; (S5) - Bei einer weiteren Fahrt des Kraftfahrzeugs und/oder eines weiteren Kraftfahrzeugs, entlang einer Route, ermitteln, ob für eine Position dieser Route ein Ereignis vorliegt (S6): - Stellen einer Dämpfung und/oder Federung des aktiven Fahrwerks anhand der wenigstens eine Kenngröße (CK) für das Ereignis und in Abhängigkeit von einem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs und/oder des weiteren Kraftfahrzeugs bis zum Erreichen der zum Ereignis zugehörigen Position. (S7)
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet , dass das Ableiten des jeweiligen Ereignisses anhand erster Informationen der Kontextdaten (KD) durch die zentrale Recheneinrichtung und/oder das Gruppieren der Ereignisse anhand zweiter Informationen der Kontextdaten (KD) durch die zentrale Recheneinrichtung erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet , dass für die Sensordaten (SD) eine Beschleunigung, eine Geschwindigkeit, eine Federkraft, ein Federweg, eine Federweggeschwindigkeit, eine Stellgröße einer Fahrwerkskomponente, eine Güte, eine Aufbaubewegung, ein Nickverhalten, ein Wankverhalten und/oder ein Bauteilbelastung erfasst wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass die Kontextdaten (KD) und/oder der aktuelle Fahrzustand eine Geschwindigkeit, einen Reifendruck eine Fahrtrichtung, eine Spur und/oder eine Straßenart umfassen.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass der wenigstens eine Fahrzeugsensor als Kamera, Radar, Lidar und/oder Ultraschallsensor ausgebildet ist und/oder eine Klassifikation eines Fahrbahntyps über semantische Segmentierung und/oder eine 3D Vermessung erfolgt.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass für die wenigstens eine Kenngröße (CK) ein Mittelwert, ein Extremwert, eine Welligkeit, eine Periodizität, eine Regelgüte und/oder ein Regelkomfort für einen Fahrzustand bestimmt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass das Stellen der Dämpfung und/oder der Federung des Fahrwerks in Abhängigkeit eines Ähnlichkeitsmaß erfolgt.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , dass das Stellen der Dämpfung und/oder der Federung des Fahrwerks in Abhängigkeit einer Güte gestellt wird.
9. Kraftfahrzeug aufweisend ein aktives Fahrwerk, dazu ausgebildet ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
10. System mit einer fahrzeugexternen, zentralen elektronischen Recheneinrichtung, dem wenigstens zwei Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 9 zugeordnet sind, und welches dazu ausgebildet ist mittels eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 die beiden Kraftfahrzeuge zu betreiben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Fahrwerkssteuerung eines aktiven Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels historisch aggregierter Daten eine Fahrwerkvorsteuerung durchgeführt wird, gemäß dem Patentanspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem aktiven Fahrwerk gemäß dem Patentanspruch 9, sowie ein System mit einer fahrzeugexternen, zentralen elektronischen Recheneinrichtung, dem wenigstens zwei Kraftfahrzeuge zugeordnet sind, gemäß dem Patentanspruch 10. Aktive Fahrwerksysteme beziehungsweise Fahrwerke von Kraftfahrzeugen haben häufig schnelle Aktoren zum Einstellen von Federung und/oder Dämpfung. Wünschenswert wäre bei großen Schlaglöchern oder Erhebungen, wie Bremsschwellen, eine vorteilhafte Regelung des Fahrwerks, welche heutzutage jedoch oftmals suboptimal ist, da die genaue Geometrie der Unebenheit nicht bekannt ist. Sensorik zur geometrischer Vermessung solcher Unebenheiten, wie beispielsweise Stereokameras, Lidars und dergleichen, sind in Serienfahrzeugen häufig nicht verfügbar und/oder haben, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, deutliche Messungenauigkeiten. Darüber hinaus sind Schlaglöcher nicht immer voll einsehbar, um eine entsprechende Fahrwerksanpassung durchzuführen. So zeigt die DE 10 2020 007 770 A1 ein Verfahren zum Bestimmen einer Bodenunebenheit auf einer Straße mittels eines Systems eines Kraftfahrzeugs, wobei die Bodenunebenheit in Abhängigkeit von einem erfasst Federweg oder der Federweggeschwindigkeit bestimmt wird. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren, ein Kraftfahrzeug sowie ein System bereitzustellen, mittels welchen auf besonders vorteilhafte Weise eine Anpassung eines Fahrwerks, insbesondere seiner Dämpfung und/oder Federung, an aktuelle Fahrbahnbeschaffenheiten, insbesondere Bodenunebenheiten, ermöglicht wird. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen, in der Beschreibung sowie in der Zeichnung angegeben. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Fahrwerkssteuerung eines aktiven Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs, bei welchem mittels historisch aggregierter Daten in Form von Datensätzen eine Fahrwerkvorsteuerung durchgeführt wird. Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich insbesondere um einen Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen. Das aktive Fahrwerk umfasst, insbesondere pro Rad, beispielsweise einen stellbaren Aktor, durch den beispielsweise die Härte einer Federung und/oder die Art der Dämpfung eingestellt werden kann, sodass mittels des aktiven Fahrwerks sowohl eine Änderung der Federung als auch der Dämpfung möglich sein kann. Die Fahrwerkssteuerung dient dazu, die entsprechenden Aktoren zu steuern und/oder zu regeln. Die Fahrwerkssteuerung ermöglicht die Berücksichtigung eines Stellgrößenbedarfs, der aufgrund des Soll-Wertverlaufs zu erwarten ist. Da sie in der Regel eine Steuerung ist, kann sie das Führungsverhalten verbessern, um keine Stabilität zu gefährden. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die folgenden Schritte:In einem ersten Schritt erfolgt ein Erfassen von Sensordaten wenigstens eines Fahrzeugsensors, durch welchen eine Bodenunebenheit detektierbar ist, und zugehörigen Kontextdaten, welche zumindest die jeweilige Position während einer ersten Fahrt des Kraftfahrzeugs umfassen.In einem zweiten Schritt erfolgt ein Übermitteln derjenigen der Sensordaten, welche einen Schwellenwert übersteigen, und der zugehörigen Kontextdaten als Datensatz an eine zentrale und somit insbesondere fahrzeugexterne elektronische Recheneinrichtung.In einem dritten Schritt erfolgt ein Aggregieren mehrere Datensätzen von mehreren Fahrten, beispielsweise von dem Kraftfahrzeug oder einem weiteren Kraftfahrzeug, welches zum Erfassen der Sensordaten ausgebildet ist, wobei Datensätze aggregiert werden, die wenigstens eine Position gemeinsam haben.In einem vierten Schritte erfolgt ein Gruppieren der aggregierten Datensätze nach aus ihnen ableitbaren Ereignissen, wie beispielsweise die Durchfahrt eines Schlaglochs, welches als Bodenunebenheit durch den wenigstens einen Fahrzeugsensor erfassbar ist.In einem fünften Schritt erfolgt ein Bestimmen von wenigstens einer Kenngröße der jeweiligen Gruppe und/oder des jeweiligen Ereignisses, insbesondere jeweils für eine Fahrwerkssteuerung.In einem sechsten Schritt wird bei einer weiteren Fahrt des Kraftfahrzeugs und/oder eines weiteren Kraftfahrzeugs entlang einer Route beziehungsweise Strecke, ermittelt, ob für eine Position dieser Route ein Ereignis vorliegt. Daraufhin erfolgt in einem siebten Schritt ein Stellen einer Dämpfung und/oder Federung des aktiven Fahrwerks anhand der wenigstens einen Kenngröße für das Ereignis und in Abhängigkeit von einem aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs und/oder des weiteren Kraftfahrzeugs insbesondere vor beziehungsweise bis zum Erreichen der zum Ereignis zugehör