DE-102025108278-B3 - Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer aktiv steuerbaren Radaufhängung

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: - eine aktiv steuerbare Radaufhängung; - eine Steuereinrichtung zum Steuern der aktiv steuerbaren Radaufhängung; - eine Mehrzahl an individuell drehbaren Vortriebsrädern; und - eine Antriebseinrichtung. Das Kraftfahrzeug ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fahrzeugstillstand, zumindest zwei der Vortriebsräder mittels der aktiv steuerbaren Radaufhängung einzeln anhebbar sind und mittels der Antriebseinrichtung in einem angehobenen Zustand separat drehbar sind. Mittels des hier vorgeschlagenen Kraftfahrzeugs und dessen aktiv steuerbaren Radaufhängung sind Standplatte vermeidbar und somit der Fahrkomfort erhöhbar.

Inventors

• Yannik Peters

Assignees

• DR. ING. H.C. F. PORSCHE AKTIENGESELLSCHAFT

Dates

Publication Date

20260507

Application Date

20250305

Claims (6)

1. Kraftfahrzeug (1), aufweisend zumindest die folgenden Komponenten: - eine aktiv steuerbare Radaufhängung (2); - eine Steuereinrichtung (3) zum Steuern der aktiv steuerbaren Radaufhängung (2); - eine Mehrzahl an individuell drehbaren Vortriebsrädern (4,5,6,7); und - eine Antriebseinrichtung (8), wobei in einem Fahrzeugstillstand, zumindest zwei der Vortriebsräder (4,5,6,7) mittels der aktiv steuerbaren Radaufhängung (2) einzeln anhebbar sind und mittels der Antriebseinrichtung (8) in einem angehobenen Zustand separat drehbar sind, dadurch gekennzeichnet , dass das Kraftfahrzeug (1) zumindest eine der folgenden Sensoreinheiten (9) in kommunizierender Verbindung mit der Steuereinrichtung (3), zum Ermitteln eines Reifenzustands, aufweist: - ein Temperatursensor; - ein Drucksensor; - eine Zeiterfassungseinrichtung; und - eine Gewichtserfassungseinrichtung, wobei mittels der Steuereinrichtung (3) einzelne Vortriebsräder (4,5,6,7) auf Basis des ermittelten Reifenzustands anhebbar und drehbar sind.
2. Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 1 , wobei das Kraftfahrzeug (1) ein Torque-Vectoring-System (10) zur Verteilung des Antriebsmoments auf die Vortriebsräder (4,5,6,7) und/oder radindividuell ansteuerbare Bremsen zum Aufbringen eines radindividuellen Gegenmoments aufweist.
3. Verfahren zum Betreiben einer aktiv steuerbaren Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs (1) zum Vermeiden eines Standplattens, wobei das Verfahren mittels einer Steuereinrichtung (3) des Kraftfahrzeugs (1) in einem Fahrzeugstillstand des Kraftfahrzeugs (1) durchgeführt wird und zumindest die folgenden Schritte in der genannten Reihenfolge umfasst: a. mittels einer aktiv steuerbaren Radaufhängung (2), Anheben eines einzelnen Vortriebsrads (4) des Kraftfahrzeugs (1); b. mittels einer Antriebseinrichtung (8), Drehen des einzelnen in Schritt a. angehobenen Vortriebsrads (4) um einen festgelegten Verstellwinkel (12); und c. mittels der aktiv steuerbaren Radaufhängung (2), Absenken des einzelnen Vortriebsrads (4).
4. Verfahren nach Anspruch 3 , wobei in einem ersten Schritt d. eine Drehnotwendigkeit für die Vortriebsräder (4,5,6,7) ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder Anspruch 4 , wobei die Drehnotwendigkeit auf Basis eines Reifenzustands ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5 , wobei der Reifenzustand zumindest auf Basis eines der folgenden Faktoren ermittelt wird: - eine Standzeit des Kraftfahrzeugs (1); - eine Reifentemperatur; - ein Reifendruck; und - eine Reifenbelastung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, sowie ein Verfahren zum Betreiben einer aktiv steuerbaren Radaufhängung. Bei längerem Abstellen eines Kraftfahrzeugs lastet das Gewicht des Kraftfahrzeugs über einen längeren Zeitraum auf derselben Stelle des Reifens. Dies führt zu einer Verformung des Reifens, bei welcher jener Teil des Reifens, welcher auf dem Boden aufliegt, flachgedrückt wird. Die Gummistruktur und die Karkasse des Reifens werden dadurch belastet und können bei der nächsten Fahrt über einen längeren Zeitraum verformt bleiben. Dies führt zu einer spürbaren Unwucht im Lenkrad sowie im Vertikalkomfort. Besonders bei Autobahnfahrten bei kühleren Asphalttemperaturen, hohen Reifenbelastungen und langer Standzeit entsteht ein Standplatter schneller. DE 10 2020 111 915 B3 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung von Fahrzeugkenngrößen eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug über aktive Dämpfer verfügt, welche an den jeweiligen Radaufhängungen Verstellkräfte einstellen können, um die Karosserie des Kraftfahrzeugs anheben und/oder absenken zu können und welche die wirkenden Kräfte messen können, wobei spezifische vorgegebene Verstellkräfte der aktiven Dämpfer angesteuert werden, um aus der daraus resultierenden Verstellung und den daraus resultierenden gemessenen Kräften eine Fahrzeugkenngröße zu ermitteln. DE 10 2017 211 949 A1 offenbart ein Verfahren zum Lenken eines vierrädrigen Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftfahrzeug einen radindividuellen Antrieb, mit dem ein Antriebsmoment jedes Rades des Kraftfahrzeugs individuell einstellbar ist, und Verstellmittel zur Veränderung einer Radlastverteilung, mit denen eine Radaufstandskraft individuell einstellbar ist, aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Verringern der Radaufstandskraft von zwei diagonal gegenüberliegenden Rädern des Kraftfahrzeugs, Einschlagen von mindestens einem der zwei weiteren Räder und Antreiben von mindestens einem der zwei weiteren Räder. Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden. Die erfindungsgemäßen Merkmale ergeben sich aus den unabhängigen Ansprüchen, zu denen vorteilhafte Ausgestaltungen in den abhängigen Ansprüchen aufgezeigt werden. Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, aufweisend zumindest die folgenden Komponenten:- eine aktiv steuerbare Radaufhängung;- eine Steuereinrichtung zum Steuern der aktiv steuerbaren Radaufhängung;- eine Mehrzahl an individuell drehbaren Vortriebsrädern; und- eine Antriebseinrichtung. Das Kraftfahrzeug ist vor allem dadurch gekennzeichnet, dass in einem Fahrzeugstillstand, zumindest zwei der Vortriebsräder mittels der aktiv steuerbaren Radaufhängung einzeln anhebbar sind und mittels der Antriebseinrichtung in einem angehobenen Zustand separat drehbar sind. In der vorhergehenden und nachfolgenden Beschreibung verwendete Ordinalzahlen dienen, sofern nicht explizit auf das Gegenteilige hingewiesen wird, lediglich der eindeutigen Unterscheidbarkeit und geben keine Reihenfolge oder Rangfolge der bezeichneten Komponenten wieder. Eine Ordinalzahl größer eins bedingt nicht, dass zwangsläufig eine weitere derartige Komponente vorhanden sein muss. Hier ist ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welches zumindest eine aktiv steuerbare Radaufhängung, eine Mehrzahl an Vortriebsrädern, und eine Antriebseinrichtung aufweist. Die aktiv steuerbare Radaufhängung weist zumindest einen aktiv steuerbaren Dämpfer und bevorzugt eine Feder auf. Mittels des Dämpfers sind die vertikalen Bewegungen des Vortriebsrades relativ zur Karosserie des Kraftfahrzeugs steuerbar. Der Dämpfer ist mit der Steuereinrichtung verbunden, um die Dämpfungseigenschaften in Echtzeit anzupassen. Bevorzugt ist der Dämpfer ein hydraulischer Dämpfer mit steuerbarem Hydraulikdruck. Beispielsweise umfasst der Dämpfer eine Hydraulikpumpe zum Steuern des Hydraulikdrucks in dem Dämpfer. Somit ist der Dämpfer ausgelegt, dass die Vortriebsräder in Bezug auf die Karosserie, mittels der Steuereinrichtung, aktiv anhebbar beziehungsweise absenkbar sind. Mittels der Feder sind vertikale Kräfte auf das Vortriebsrad aufnehmbar und eine Rückstellkraft ist bereitstellbar. Beispielsweise ist die Feder ebenfalls mit der Steuereinrichtung verbunden, um die Federsteifigkeit anzupassen. Die Steuereinrichtung ist mit der aktiv steuerbaren Radaufhängung verbunden, um die Dämpfung der Vortriebsräder zu steuern. Bevorzugt umfasst die Steuereinrichtung zumindest einen Prozessor und einen Datenspeicher. Bevorzugt weist das Kraftfahrzeug vier Räder auf. Von den vier Rädern sind zumindest zwei, bevorzugt sämtliche, als Vortriebsräder ausgebildet. Die Antriebseinrichtung umfasst beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine und/oder einen oder mehrere elektrische Antriebsmaschinen. Mittels der Antriebseinrichtung ist ein radindividuelles Radantriebsmoment für jedes der Vortriebsräder bereitstellbar. Beispielsweise ist ein Gesamtantriebsmoment der Antr