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EP-4174335-B1 - PLAY COMPENSATION DEVICE, IN PARTICULAR FOR A CLOSING DEVICE FOR A DOOR OF A VEHICLE

EP4174335B1EP 4174335 B1EP4174335 B1EP 4174335B1EP-4174335-B1

Inventors

  • OHLE, SÖREN

Dates

Publication Date
20260506
Application Date
20211029

Claims (14)

  1. A clearance compensation device (10, 40) for arrangement on a surface of a first component (18) which encloses a gap (16) of variable size with a surface of a second component (22), comprising: a rotatable disc (24) with a first side (26) and a second side (28) facing away therefrom, a coupling (5, 42), which is connectable to a drive shaft (4), and a rotatably mounted shaft portion (8) on which the disc (24) is arranged and which is connected to the coupling (5, 42), wherein the first side (26) of the rotatable disc (24) is planar, wherein the rotatable disc (24) is mountable in the gap (16) on the first component (18), such that the first side (26) can come into surface contact with the first component (18) at least in regions and can project from the first component (18) with the second side (28), wherein the second side (28) has, at least over a sector area, a thickness which increases in the circumferential direction as a local distance dimension between the first side (26) and the second side (28), and wherein the coupling (5, 42) is designed to transmit a rotation of the drive shaft (4) to the rotatable disc (24), such that the disc (24) comes into flush surface contact with the first component (18) and the second component (22), characterised in that the disc (24) is round and has, at least in one region, a radial projection (50) which is rotatable into a radial recess (52) for axial locking.
  2. The clearance compensation device (10, 40) according to claim 1, wherein the coupling (5, 42) comprises a force-fit coupling (5) which is designed to manually adapt a rotation angle between the disc (24) and the drive shaft (4) to a dimension of the relevant gap (16) during assembly.
  3. The clearance compensation device (10, 40) according to claim 1 or 2, wherein the coupling (5, 42) is designed to transmit the rotation of the drive shaft (4) only up to a predefinable maximum torque.
  4. The clearance compensation device (10, 40) according to claim 1 or 3, wherein the coupling (5, 42) has a first coupling element (44) and a second coupling element (46) which are arranged concentrically with respect to one another and are coupled to one another by a torsion spring (48).
  5. The clearance compensation device (10, 40) according to one of the preceding claims, wherein the second side (28) has a shape by means of which the disc (24) is self-locking, such that a force acting axially on the second side (28) does not lead to a rotation of the disc (24).
  6. The clearance compensation device (10, 40) according to one of the preceding claims, wherein the second side (28) has a helical shape and a pitch of 2 to 4°.
  7. The clearance compensation device (10, 40) according to one of the preceding claims, wherein the disc (24) is mounted on a float bearing.
  8. A locking device (2) for a gate (56), in particular a cargo gate (56), of a vehicle (54), comprising at least one fork fitting (20) with two fork elements (18, 19) spaced apart from one another, at least one claw element (22) which can be placed in the at least one fork fitting (20) between the fork elements (18, 19), a sliding element (34) for producing a form-fitting connection to the fork fitting (20) and the claw element (22), and at least one clearance compensation device (10, 40) according to one of the preceding claims, wherein the claw element (22) has a clear width which is smaller than the distance between the fork elements (18, 19), wherein one of the fork elements (18, 19) of the relevant fork fitting (20) is the first component (18) and the claw element (22) is the second component (22), and wherein the disc (24) is arranged between the relevant fork element (18, 19) and the claw element (22) in order to fill the gap (16) between the relevant fork element (18, 19) and the claw element (22).
  9. The locking device (2) according to claim 8, further comprising a rotatable locking bar (4) which has at least one locking cam, wherein the respective coupling (5, 42) of the at least one play compensation device (10, 40) is connected to the rotatable locking bar (4) as the drive shaft (4), and wherein, in a locked state of the gate, the at least one locking cam can be introduced into at least one recess (52) in the sliding element (34) by rotating the locking bar (4).
  10. The locking device (2) according to claim 8 or 9, wherein the clearance compensation device (10, 40) is designed according to claim 5 and the recess (52) is arranged in the sliding element (34).
  11. The locking device according to one of claims 8 to 10, comprising a plurality of fork fittings (20) spaced apart from one another, a plurality of claw elements (22) which are each assigned to a fork fitting (20), and for at least one fork fitting (20) at least one clearance compensation device (10, 40) according to one of claims 1 to 7, wherein the couplings (5, 42) of the clearance compensation devices (10, 40) are connected to the same drive shaft (4).
  12. The locking device (2) according to one of claims 8 to 11, wherein each pair of fork fitting (20) and claw element (22) is assigned two clearance compensation devices (10, 40) which adjoin the claw element (22) on both sides.
  13. A vehicle (54), comprising a fuselage with at least one gate (56) arranged pivotably thereon, and a locking device (2) according to one of claims 8 to 12.
  14. The vehicle (54) according to claim 13, wherein the vehicle (54) is an aircraft (54) and the gate (56) is a cargo gate (56) of the aircraft (54).

Description

Technisches Gebiet Die vorliegende Beschreibung betrifft eine Spielausgleichsvorrichtung, eine Verschlussvorrichtung für ein Frachttor eines Flugzeugs sowie ein Flugzeug mit einem Frachttor und/oder mindestens einer Spielausgleichsvorrichtung. Technischer Hintergrund Das Frachttor eines größeren Verkehrsflugzeugs weist üblicherweise eine beträchtliche Größe mit Kantenlängen von mehreren Metern auf und ist üblicherweise mit einer Oberkante schwenkbar an einem etwa parallel zur Flugzeuglängsachse angeordneten Scharnier gelagert. Eine der Oberkante entgegengesetzte Unterkante wird beim Öffnen und Schließen des Frachttors folglich auf einer Kreisbahn um das Scharnier herum bewegt. Wird das Frachttor geöffnet, wird es um das Scharnier nach oben geschwenkt und die Unterkante könnte bei der Bewegung etwa auf Höhe der Oberkante oder etwas oberhalb zum Halten kommen. Beim Schließen wird die Unterkante mithilfe mehrerer Verschlüsse an dem Rumpf verriegelt. Üblicherweise sind mehrere, in einem Abstand zueinander angeordnete Verschlüsse vorgesehen, welche mit entsprechenden Verschlusselementen in Eingriff geraten. Aufgrund der Größe des Frachttors, der allgemeinen Elastizität üblicher Flugzeugstrukturen und wechselnder Belastung am Boden durch Winde sowie während des Flugs durch Massen- und Trägheitskräfte kann sich das Frachttor und die umliegende Struktur elastisch verformen. Es ist daher sinnvoll, Mittel zu verwenden, die eindeutige Lastpfade zwischen der Unterkante des Frachttors und der Struktur, beispielsweise durch exakte Positionierung der Unterkante des Frachttors, realisieren können. Aus EP 2 212 192 B1 ist ein Verriegelungsmechanismus für eine Frachttür in einer Rumpfzelle eines Flugzeugs bekannt, wobei der Verriegelungsmechanismus eine Anzahl von Rumpfzellenbeschlägen im Bereich einer Ladekante, eine entsprechende Anzahl von Frachttürbeschlägen und ein Schiebeelement aufweist, wobei die Verriegelung der Frachttür durch das Schiebeelement erfolgt und die Frachttürbeschläge in formschlüssigen Verriegelungseingriff mit den Rumpfzellenbeschlägen bringbar sind, wobei Umfangslasten der Rumpfzelle durch eine Lastabtragungsfläche übertragen werden und radiale Lasten im Wesentlichen von dem Schiebeelement aufgenommen werden. Der Frachttürbeschlag ist dort weiterhin mit einem Sicherungsmechanismus zur zusätzlichen Eigensicherung des Schiebeelements gegen unbeabsichtigtes Öffnen versehen, der eine Sicherungsstange mit einem Sicherungsnocken aufweist, wobei der Sicherungsnocken in einem verriegelten Zustand der Frachttür durch Verschwenken der Sicherungsstange in mindestens eine Sicherungsausnehmung im Schiebeelement einbringbar ist. DE 10 2014 210976 offenbart eine Reibungskupplung, insbesondere für eine Doppelkupplung, mit deren Hilfe eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekuppelt werden kann. Zusammenfassung der Erfindung Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung vorzuschlagen, bei der eindeutige Lastpfade an mehreren, gemeinsam wirkenden und voneinander unabhängig positionierten und elastizitätsbedingt einem Spiel unterworfenen Verschlussvorrichtungen erreichbar sind, insbesondere an einem Frachttor eines Flugzeugs entlang einer Flugzeuglängsachse. Die Aufgabe wird gelöst durch eine Spielausgleichsvorrichtung mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen sind den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung zu entnehmen. Es wird eine Spielausgleichsvorrichtung zur Anordnung an einer Oberfläche einer ersten Komponente, die mit einer Oberfläche einer zweiten Komponente einen Zwischenraum variabler Größe einschließt, vorgeschlagen. Die Spielausgleichsvorrichtung weist eine rotierbare Scheibe mit einer ersten Seite und einer davon abgewandten zweiten Seite, eine Kupplung, die mit einer Antriebswelle verbindbar ist, und einen drehbar gelagerten Wellenabschnitt, an dem die Scheibe angeordnet ist und der mit der Kupplung verbunden ist, auf, wobei die erste Seite der rotierbaren Scheibe eben ist, wobei die rotierbare Scheibe in dem Zwischenraum an der ersten Komponente lagerbar ist, sodass die erste Seite mit der ersten Komponente zumindest bereichsweise in Flächenkontakt geraten und mit der zweiten Seite von der ersten Komponente abstehen kann, wobei die zweite Seite zumindest über eine Sektorfläche eine in Umfangsrichtung ansteigende Dicke als lokales Abstandsmaß zwischen der ersten Seite und der zweiten Seite aufweist, und wobei die Kupplung dazu ausgebildet ist, eine Rotation der Antriebswelle auf die rotierbare Scheibe zu übertragen, sodass die Scheibe in einen bündigen Flächenkontakt mit der ersten Komponente und der zweiten Komponente gerät. Die erfindungsgemäße Spielausgleichsvorrichtung dient dazu, ein mechanisches Spiel zwischen der ersten Komponente und der zweiten Komponente ausgleichen zu können. Hierzu ist der momentane Abstand zwischen den beiden Komponenten zun