EP-4305389-B1 - DETECTION METHOD OF AN EXCESSIVE MASS STATUS OF A VEHICLE AND CHARGE CONTROL METHOD OF A TRACTION BATTERY

Inventors

• MOUJIB, Abdelkrim
• ROUDEAU, FREDERIC

Dates

Publication Date

20260506

Application Date

20220308

Claims (6)

1. Method for detecting (D1) a state of excessive weight (M1) of a motor vehicle equipped with a power train comprising a traction battery (14), characterized in that the detection method (D1) consists in selecting (18) a determined number (n) of phases (P i ) of longitudinal acceleration of the vehicle, for each of which the longitudinal acceleration is greater than a longitudinal acceleration threshold value (SA0), and in that the detection method (D1) comprises, for each selected longitudinal acceleration phase (P i ): - a step (E1) of calculation of an average value of a differential force (F0 i ) which is equal to the value of the traction efforts (F1 i ) of the power train from which are subtracted the value of the resultant longitudinal acceleration force (F2 i ) of the vehicle and the value of the sum of the resisting efforts (F3 i ) to which the vehicle is subjected while rolling, - a step (E2) of calculation of an average of all the calculated average values (F0 i ) of the differential force, and - a step (E3) of comparison of the calculated statistical value (X0) with a threshold value (SM0) of excessive weight of the vehicle, detection method (D1) whereby the vehicle is considered to be in a state of excessive weight (M1) if the statistical value (X0) is greater than the threshold value (SM0) of excessive weight of the vehicle.
2. Detection method (D1) according to the preceding claim, characterized in that the threshold value (SA0) of longitudinal acceleration is greater than or equal to 0.5 m/s 2 .
3. Detection method (D1) according to any one of the preceding claims, characterized in that the selection (18) of the longitudinal acceleration phases (P i ) is disabled when the speed (V0) of the vehicle is greater than a speed threshold value (SV0).
4. Detection method (D1) according to any one of the preceding claims, characterized in that the number (n) of longitudinal acceleration phases (P i ) selected is a value associated with the motor vehicle.
5. Detection method (D1) according to any one of the preceding claims, characterized in that the resultant longitudinal acceleration force (F2 i ) is defined by the product of the value of a constant value of a reference weight of the vehicle (M0) by the value of the longitudinal acceleration (A0 i ) of the vehicle.
6. Detection method (D1) according to any one of the preceding claims, characterized in that the resisting efforts (F3 i ) are defined by the sum of the aerodynamic drag forces (F4 i ) of the vehicle, of the rolling resistance forces (F5 i ) of the vehicle and of the forces linked to the gradient (F6 i ) of the terrain.

Description

Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un procédé de détection d'un état de masse excessive d'un véhicule automobile. L'invention concerne aussi une méthode de gestion de la charge d"une batterie de traction équipant un tel véhicule. Arrière-plan technique Classiquement, un véhicule dit à motorisation hybride utilise la combinaison d'une motorisation thermique produite par un moteur thermique avec une motorisation électrique produite par au moins un moteur électrique qui est alimenté au moins en partie par une batterie électrique dite de traction. Un véhicule hybride utilise trois types de traction : une traction en mode électrique selon laquelle seul le moteur électrique assure le mouvement du véhicule,une traction en mode hybride selon laquelle le moteur thermique intervient pour soutenir le moteur électrique,une traction en mode thermique selon laquelle seul le moteur thermique assure le mouvement du véhicule. Le rôle de la batterie de traction est de stocker l'énergie nécessaire au bon fonctionnement du véhicule hybride et son type de recharge dépend de l'architecture du véhicule hybride utilisée. Les principales architectures de véhicule hybride sont les suivantes : hybride série : le ou les moteurs électriques assurent l'entrainement des roues et le moteur thermique de taille réduite a exclusivement un rôle de générateur d'électricité pour la recharge de la batterie de traction.hybride parallèle : une des architectures les plus utilisées de nos jours dont le fonctionnement s'appuie sur une utilisation en parallèle des moteurs thermique et électrique, tous reliés à la transmission du véhicule. Lors du roulage du véhicule, la recharge de la batterie de traction s'effectue par une récupération régulière de l'énergie lors des phases de ralentissement et de freinage du véhicule, communément appelées phases de freinage régénératif ;hybride série-parallèle : cette architecture s'appuie sur la combinaison d'un moteur thermique et d'un moteur électrique, chacun étant connecté indépendamment à la transmission du véhicule, la traction du véhicule étant soit électrique, soit thermique. En fonction de l'architecture du véhicule hybride utilisée, l'alternance entre les tractions électrique, hybride et thermique est gérée automatiquement par une unité de contrôle implémentée dans le véhicule, en fonction principalement de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur par le conducteur et du niveau de charge de la batterie de traction. La stratégie de gestion de la charge de la batterie de traction du véhicule est gérée par une loi de gestion de l'énergie embarquée dans l'unité de contrôle et elle permet, via un calcul d'un niveau d'énergie électrique cible, de commander la charge ou la décharge de la batterie de traction de manière à maintenir une prestation de conduite satisfaisante perçue par le conducteur du véhicule qui est liée à différents paramètres tels que la consommation de carburant du véhicule, l'autonomie du mode de traction électrique et les performances nominales du véhicule. Par ailleurs, certaines situations temporaires exceptionnelles de roulage requièrent davantage de puissance pour assurer la traction du véhicule, notamment en fonction de la physionomie du terrain comme par exemple dans le cas d'une pente montante élevée (roulage en côte) ou bien des conditions de vent fort. Dans ces situations temporaires de roulage, le dimensionnement de la batterie de traction ne permet pas d'assurer la traction du véhicule pendant une longue durée, car le niveau de charge de la batterie diminue plus rapidement que dans une situation de roulage nominale. Par conséquent, lorsque la batterie de traction est totalement déchargée, la traction du véhicule est alors prise en charge totalement par le moteur thermique qui n'est pas dimensionné pour assurer la pleine performance de roulage du véhicule. Par conséquent, la prestation de conduite perçue par le conducteur du véhicule est altérée. Afin d'éviter les phénomènes de régression des performances du véhicule, le niveau d'énergie dans la batterie de traction est régulièrement augmenté afin de constituer une réserve d'énergie pour répondre à des situations temporaires de roulage du véhicule. Le maintien de cette réserve d'énergie est possible parce que les pleines performances du véhicule ne sont requises que temporairement et à une faible fréquence. En effet, un trajet est le plus souvent effectué dans des conditions nominales et est régulièrement ponctué par des phases de freinage, de ralentissement permettant ainsi la reconstitution de la réserve d'énergie de la batterie de traction. Toutefois, dans le cas d'un état de masse excessive du véhicule tel que l'embarquement d'une masse supplémentaire (passagers, bagages...) ou bien la traction d'une masse roulante additionnelle (remorque, caravane...), lorsque le véhicule rencontre une situation temporaire de roulage exceptionnelle, la réserve d'énergie n'est pas suffisante pour assurer la tractio