EP-4737325-A1 - METHOD FOR REACTIVATING A COMBUSTION ENGINE IN STANDBY DURING AN ASYMMETRIC OPERATING MODE WITHIN A MULTI-ENGINE AIRCRAFT

Abstract

La présente invention concerne un procédé de pilotage d'un aéronef (1) multimoteur ayant un mode de fonctionnement asymétrique durant lequel au moins un moteur (10) est un moteur actif régulé par un système de régulation (55) en développant une puissance motrice active non nulle participant à la mise en rotation d'un rotor (5) et au moins un moteur (10) est un moteur passif en veille. Lors du mode de fonctionnement asymétrique, le procédé comporte les étapes suivantes : - détection, avec le système de régulation (55), d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans une phase de vol à risque précédant une phase de vol défavorable à une sortie du mode de fonctionnement asymétrique, - suite à ladite détection d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque, réactivation du moteur passif.

Inventors

• CERQUEIRA, Stéphane

Assignees

• Airbus Helicopters

Dates

Publication Date

20260506

Application Date

20250710

Claims (15)

1. Procédé de pilotage d'un aéronef (1), ledit aéronef (1) ayant une installation motrice (2) comprenant au moins deux moteurs à combustion (10) et une chaîne de transmission (25) connectée à au moins un rotor (5), chaque moteur à combustion (10) ayant un arbre de puissance (20) connecté à la chaîne de transmission (25), le procédé comportant un mode de fonctionnement asymétrique comprenant une régulation à un régime actif, avec un système de régulation (55), d'au moins un moteur actif parmi les au moins deux moteurs à combustion (10), le moteur actif développant lors du régime actif et avec son arbre de puissance (20) une puissance motrice active non nulle participant à la mise en rotation du rotor (5), le mode de fonctionnement asymétrique comprenant, conjointement à la régulation du moteur actif au régime actif, une mise en veille d'au moins un moteur passif parmi les au moins deux moteurs à combustion (10), le moteur passif ne transmettant aucune puissance au rotor (5), caractérisé en ce que lors du mode de fonctionnement asymétrique le procédé comporte les étapes suivantes : - détection (STPD), avec le système de régulation (55), d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans une phase de vol à risque précédant une phase de vol défavorable à une sortie du mode de fonctionnement asymétrique, - suite à ladite détection d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque, réactivation (STPREAC), avec le système de régulation (55), du moteur passif.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que suite à ladite détection d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque, le procédé comporte une émission (STPR1) d'une alarme avec un alerteur (80), ledit système de régulation (55) effectuant la réactivation (STPREAC) du moteur passif suite à une manœuvre d'une interface homme-machine de commande (88).
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ladite réactivation (STPREAC) du moteur passif est réalisée automatiquement par le système de régulation (55) suite à ladite détection (STPD) d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une mesure (STPM01-STPM6) d'au moins un paramètre de surveillance avec un senseur (40-47, 410, 440, 450, 460, 470) respectif du système de régulation (55), ladite détection (STPD) d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque comporte la détection (STPC0-STPC6) que ledit paramètre de surveillance a une valeur courante inférieure à une limite associée.
5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre de surveillance comporte au moins un des paramètres suivants : - une valeur de température fonction d'une température extérieure (T0) de l'air entournant l'aéronef (1) mesurée avec un senseur de température extérieure (40) et ladite limite associée est une limite de température extérieure (LT0) mémorisée , ladite détection (STPD) d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque comportant la détection (STPC0) que la valeur de température est inférieure à la limite de température extérieure mémorisée, et - une température d'huile (TOIL) d'une huile d'un circuit de lubrification du moteur passif mesurée avec un senseur de température d'huile (41) et ladite limite associée est une limite de température d'huile (LTOIL) mémorisée, ladite détection (STPD) d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque comportant la détection (STPC1) que ladite température d'huile (TOIL) a une valeur courante inférieure à la limite de température d'huile (LTOIL) mémorisée, et - une température de carburant (TFUEL) d'un carburant alimentant le moteur passif mesurée avec un senseur de température de carburant (42) et ladite limite associée est une limite de température de carburant (LTFUEL) mémorisée, ladite détection (STPD) d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque comportant la détection (STPC2) que ladite température de carburant (TFUEL) a une valeur courante inférieure à une limite de température de carburant (LTFUEL) mémorisée.
6. Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que la valeur de température est égale à la température extérieure (T0) ou est calculée en fonction de la température extérieure (T0) et d'une vitesse courante de l'aéronef (1) mesurée avec un senseur de vitesse (43).
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre de surveillance comporte une température environnante (TCOMP) dans un compartiment moteur (100) logeant le moteur passif mesurée avec un senseur de température environnante (44) et ladite limite associée est une limite de température environnante (LTCOMP) mémorisée, ladite détection (STPD) d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque comportant la détection (STPC3) que ladite température environnante (TCOMP) a une valeur courante inférieure à la limite de température environnante (LTCOMP) mémorisée.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 7, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre de surveillance comporte une température interne (LTENG) dans le moteur passif mesurée avec un senseur de température interne (45) et ladite limite associée est une limite de température interne (LTENG) mémorisée, ladite détection (STPD) d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque comportant la détection (STPC4) que ladite température interne (LTENG) a une valeur courante inférieure à la limite de température interne (LTENG) mémorisée.
9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 8, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre de surveillance comporte une pression d'huile (POIL) d'une huile d'un circuit de lubrification du moteur passif, ladite pression d'huile étant mesurée avec un senseur de pression d'huile (46, 460) et ladite limite associée étant une limite de pression d'huile (LPOIL) mémorisée, ladite détection (STPD) d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque comportant la détection (STPC5) que ladite pression d'huile (POIL) a une valeur courante inférieure à la limite de pression d'huile (LPOIL) mémorisée.
10. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 9, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre de surveillance comporte une pression de carburant (PFUEL) d'un carburant alimentant le moteur passif et ladite limite associée est une limite de pression de carburant (LPFUEL) mémorisée, ladite pression de carburant (PFUEL) étant mesurée avec un senseur de pression de carburant (47, 470), ladite détection (STPD) d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans la phase de vol à risque comportant la détection (STPC6) que ladite pression de carburant (PFUEL) a une valeur courante inférieure à la limite de pression de carburant (LPFUEL) mémorisée.
11. Procédé selon l'une quelconque des revendications 4 à 10, caractérisé en ce que ledit procédé comporte une émission avec l'alerteur (80) d'une alerte signalant un fonctionnement de l'aéronef dans une phase transitoire quand ledit au moins un paramètre de surveillance est supérieur ou égal à ladite limite associée et inférieure ou égal à un seuil associé, le seuil associé étant supérieur à ladite limite associée.
12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce que ladite détection (STPD), avec le système de régulation (55), d'un fonctionnement de l'installation motrice (2) dans une phase de vol à risque précédant une phase de vol défavorable à une sortie du mode de fonctionnement asymétrique est opérée indépendamment du fonctionnement dudit au moins un moteur actif parmi les au moins deux moteurs à combustion (10).
13. Aéronef (1), ledit aéronef (1) ayant une installation motrice (2) comprenant au moins deux moteurs à combustion (10) et une chaîne de transmission (25) connectée à au moins un rotor (5), chaque moteur à combustion (10) ayant un arbre de puissance (20) connecté à la chaîne de transmission (25), ledit aéronef comportant un mode de fonctionnement asymétrique comprenant une régulation à un régime actif, avec un système de régulation (55), d'au moins un moteur actif parmi les au moins deux moteurs à combustion (10), le moteur actif développant lors du régime actif et avec son arbre de puissance (20) une puissance motrice active non nulle participant à la mise en rotation du rotor, le mode de fonctionnement asymétrique comprenant, conjointement à la régulation du moteur actif au régime actif, une mise en veille d'au moins moteur passif parmi les au moins deux moteurs à combustion, le moteur passif ne transmettant aucune puissance au rotor (5), caractérisé en ce que le système de régulation (55) est configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12.
14. Aéronef selon la revendication 13, caractérisé en ce que le système de régulation (55) comporte au moins un des senseurs suivants : un senseur de température extérieure (40) mesurant une température extérieure (T0) de l'air entournant l'aéronef (1), un senseur de température d'huile (41, 410) par moteur à combustion (10) mesurant une température d'huile (TOIL) d'une huile, un senseur de température de carburant (42) mesurant une température de carburant (TFUEL) d'un carburant alimentant chaque moteur à combustion (10), un senseur de vitesse (43) mesurant une vitesse courante de l'aéronef (1), un senseur de température environnante (44, 440) par moteur à combustion mesurant une température environnante (TCOMP) dans un compartiment moteur (100) logeant un moteur à combustion (10), un senseur de température interne (45, 450) par moteur à combustion (10) mesurant une température interne (LTENG) dans le moteur à combustion (10), un senseur de pression d'huile (46, 460) par moteur à combustion (10) mesurant une pression d'huile dans le moteur à combustion (10), un senseur de pression de carburant (47, 470) par moteur à combustion (10) mesurant une pression de carburant dudit carburant circulant dans le moteur à combustion (10).
15. Aéronef selon l'une quelconque des revendications 13 à 14, caractérisé en ce que le système de régulation (55) comporte un alerteur (80).

Description

La présente invention concerne un procédé de réactivation d'un moteur à combustion en veille durant un mode de fonctionnement asymétrique au sein d'un aéronef multimoteur. Un aéronef peut comprendre plusieurs moteurs à combustion pour mettre en mouvement un système mécanique, et par exemple un système mécanique mettant en rotation au moins une voilure tournante sur un hélicoptère. Les moteurs à combustion peuvent prendre la forme d'un turbomoteur, éventuellement à turbine libre. Un turbomoteur à turbine libre comprend un générateur de gaz muni d'un compresseur, d'une chambre de combustion et d'un ensemble de détente haute pression solidaire en rotation du compresseur. Le compresseur peut être muni d'un ou de plusieurs étages de compression. De même, l'ensemble de détente peut comprendre une ou plusieurs turbines de détente. En outre, le turbomoteur à turbine libre comporte au moins une turbine de travail basse pression, à savoir indépendante mécaniquement en rotation du compresseur et de l'ensemble de détente haute pression. La turbine de travail met alors en rotation un arbre de puissance connecté au système mécanique à mettre en mouvement. Selon un autre exemple, un moteur à combustion peut comprendre un moteur à pistons. Ainsi, un aéronef à voilure tournante peut comprendre une installation motrice ayant plusieurs moteurs à combustion pour mettre en mouvement un système mécanique, et en particulier une chaîne de transmission de puissance mettant notamment en rotation au moins une voilure tournante. L'installation motrice peut éventuellement fonctionner selon un mode de fonctionnement coopératif durant lequel les moteurs à combustion génèrent chacun une puissance motrice contribuant conjointement à mettre en mouvement le système mécanique. L'installation motrice peut aussi fonctionner selon un mode de fonctionnement asymétrique en mettant en veille au moins un des moteurs à combustion durant certaines phases de fonctionnement de l'aéronef. Sur un aéronef à voilure tournante, lors du mode asymétrique, au moins un moteur actif est régulé pour assurer la mise en rotation de la voilure tournante en transmettant à la voilure tournante avec son arbre de puissance une puissance motrice active non nulle. Au moins un moteur passif peut en revanche être en veille. Un moteur en veille peut être arrêté en ayant une chambre de combustion arrêtée. La chambre de combustion du moteur passif n'est alors plus alimentée en carburant, et sur un turbomoteur les organes tournants du générateur de gaz peuvent être ou ne pas être mis en mouvement par une machine électrique. Alternativement, un moteur en veille peut fonctionner à un régime de ralenti ou de super-ralenti, en ayant une chambre de combustion allumée et alimentée en carburant, le moteur en veille fonctionnant à très faible vitesse et ne transmettant cependant aucune puissance à la voilure tournante, le ou les moteurs actifs assurant l'intégralité de la fourniture de puissance. Par exemple, le moteur passif est dans un régime de ralenti en ayant une vitesse de rotation de l'ordre de 40% de sa vitesse nominale. Le document EP 3209563 décrit notamment un mode de fonctionnement asymétrique. Pour sortir du mode de fonctionnement asymétrique, le moteur passif doit être réactivé, en étant piloté pour augmenter la puissance développée. Toutefois, la réactivation peut être difficile dans certaines conditions. Le document FR 3135965 propose de réchauffer un moteur à combustion en veille avec de l'air chaud provenant d'un moteur à combustion actif, lorsque le moteur à combustion en veille est dans des conditions givrantes. La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé et un aéronef visant à optimiser la réactivation d'un moteur à combustion en veille durant un mode de fonctionnement asymétrique en suivant une autre stratégie que le document FR 3135965. L'invention vise ainsi un procédé de pilotage d'un aéronef, ledit aéronef ayant une installation motrice comprenant au moins deux moteurs à combustion et une chaîne de transmission connectée à au moins un rotor, chaque moteur à combustion ayant un arbre de puissance connecté à la chaîne de transmission, le procédé comportant un mode de fonctionnement asymétrique comprenant une régulation à un régime actif, avec un système de régulation, d'au moins un moteur actif parmi les au moins deux moteurs à combustion, le moteur actif développant, lors du régime actif et avec son arbre de puissance, une puissance motrice active non nulle participant à la mise en rotation du rotor, le mode de fonctionnement asymétrique comprenant, conjointement à la régulation du moteur actif au régime actif, une mise en veille d'au moins un moteur passif parmi les au moins deux moteurs à combustion, le moteur passif ne transmettant aucune puissance au rotor. Par suite, lors du mode de fonctionnement asymétrique, le procédé comporte les étapes suivantes : détection, avec le système de régulation, d'un fonctionnement de l'installation motric