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KR-20260061242-A - 차량의 차체 어셈블리 및 차량

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Abstract

차량의 차체 어셈블리(100)와 차량에 있어서, 차량의 폭 방향으로 간격을 두고 배치되고, 사이에 배터리 팩을 장착하기에 적합한 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120); 제1 로커 레일(110)과 차체 전방부(130)를 연결하는 제1 보강판 (140) 및 제2 로커 레일(120)과 차체 전방부(130)를 연결하는 제2 보강판(150); 제1 보강판(140)과 제2 보강판(150) 사이에 설치되고, 각각 중앙 통로(160)와 차체 전방부(130)를 연결하는 제3 보강판(170)과 제4 보강판(180)을 포함한다.

Inventors

  • 탕, 진밍
  • 장, 하이룽
  • 융, 콴
  • 리, 레이
  • 천, 카이하오
  • 청, 첸첸
  • 장, 란민
  • 왕, 퉁링
  • 루안, 다이위
  • 랴오, 원젠
  • 량, 후
  • 후, 즈융

Assignees

  • 쩌지앙 리안콩 테크놀로지스 컴퍼니.,리미티드.
  • 쩌지앙 길리 오토모빌 엔지니어링 테크놀로지 디벨롭먼트 씨오., 엘티디.
  • 쩌지앙 길리 홀딩 그룹 씨오., 엘티디.

Dates

Publication Date
20260506
Application Date
20240424
Priority Date
20231121

Claims (11)

  1. 차량의 차체 어셈블리에 있어서, 차량의 폭 방향으로 간격을 두고 배치되고, 사이에 배터리 팩을 장착하기에 적합한 제1 로커 레일과 제2 로커 레일; 상기 로커 레일의 전방 측에 설치되는 차체 전방부; 상기 제1 로커 레일과 상기 차체 전방부를 연결하는 제1 보강판 및 상기 제2 로커 레일과 상기 차체 전방부를 연결하는 제2 보강판; 상기 제1 로커 레일과 상기 제2 로커 레일 사이에 설치되는 중앙 통로; 상기 제1 보강판과 상기 제2 보강판 사이에 설치되고, 각각 상기 중앙 통로와 상기 차체 전방부를 연결하는 제3 보강판과 제4 보강판을 포함하고; 여기서, 제1 보강판의 구조적 강도는 상기 제3 보강판보다 크고, 상기 제2 보강판의 구조적 강도는 상기 제4 보강판보다 큰 차량의 차체 어셈블리.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1 보강판의 체적 또는 두께는 상기 제3 보강판보다 크고, 상기 제2 보강판의 체적 또는 두께는 상기 제4 보강판보다 큰 차량의 차체 어셈블리.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 제1 보강판은 제1 구간과 제2 구간을 포함하고, 상기 제1 구간은 상기 차체 전방부를 향해 연장되어 상기 차체 전방부와 고정 연결되고, 상기 제2 구간은 제1 로커 레일을 향해 연장되어 상기 제1 로커 레일과 고정 연결되고; 상기 제2 보강판은 제3 구간과 제4 구간을 포함하고, 상기 제3 구간은 상기 차체 전방부를 향해 연장되어 상기 차체 전방부와 고정 연결되고, 상기 제4 구간은 제2 로커 레일을 향해 연장되어 상기 제2 로커 레일과 고정 연결되는 차량의 차체 어셈블리.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제1 구간의 연장 방향과 상기 제2 구간의 연장 방향 사이의 끼인각은 α1이고 130° ≤ α1 ≤ 150°을 만족하고; 상기 제3 구간의 연장 방향과 상기 제4 구간의 연장 방향 사이의 끼인각은 α2이고 130° ≤ α2 ≤ 150°을 만족하는 차량의 차체 어셈블리.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 차체 전방부는 상기 제1 로커 레일과 상기 제1 보강판에 각각 고정 연결되는 제1 휠 하우징 연결판 및 상기 제2 로커 레일과 상기 제2 보강판에 각각 고정 연결되는 제2 휠 하우징 연결판을 포함하는 차량의 차체 어셈블리.
  6. 제5항에 있어서, 제1 종방향 빔과 제2 종방향 빔을 포함하되, 상기 제1 종방향 빔과 상기 제2 종방향 빔은 각각 제1 방향으로 연장되고, 상기 제1 종방향 빔은 상기 제1 휠 하우징 연결판과 고정 연결되며, 상기 제2 종방향 빔은 상기 제2 휠 하우징 연결판과 고정 연결되고; 여기서, 상기 제1 보강판은 상기 제1 로커 레일과 상기 제1 종방향 빔을 연결하고, 상기 제2 보강판은 상기 제2 로커 레일과 상기 제2 종방향 빔을 연결하는 차량의 차체 어셈블리.
  7. 제6항에 있어서, 상기 제1 휠 하우징 연결판과 상기 제1 종방향 빔 사이의 끼인각은 β1이고 120° ≤ β1 ≤ 130°을 만족하고, 상기 제2 휠 하우징 연결판과 상기 제2 종방향 빔 사이의 끼인각은 β2이고 120° ≤ β2 ≤ 130°을 만족하는 차량의 차체 어셈블리.
  8. 제6항 또는 제7항에 있어서, 시트 크로스빔을 더 포함하고, 상기 시트 크로스빔은 상기 제1 로커 레일과 상기 제2 로커 레일 사이에 설치되고 제2 방향으로 연장되며, 상기 제2 방향은 상기 제1 방향과 직교하고, 상기 중앙 통로는 상기 시트 크로스빔과 고정 연결되는 차량의 차체 어셈블리.
  9. 제8항에 있어서, 상기 제1 보강판이 충돌 시 받는 하중(F1)과 상기 제3 보강판이 충돌 시 받는 하중(F3)의 비율은 8 ≤ F1/F3 ≤ 10을 만족하고, 상기 제2 보강판이 충돌 시 받는 하중(F2)과 상기 제4 보강판이 충돌 시 받는 하중(F4)의 비율은 8 ≤ F2/F4 ≤ 10을 만족하는 차량의 차체 어셈블리.
  10. 제9항에 있어서, 상기 제1 보강판과 상기 제1 휠 하우징 연결판 사이에는 제1 에너지 흡수 캐비티가 형성되고, 상기 제2 보강판과 상기 제2 휠 하우징 연결판 사이에는 제2 에너지 흡수 캐비티가 형성되는 차량의 차체 어셈블리.
  11. 차량에 있어서, 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 차체 어셈블리를 포함하는 차량.

Description

차량의 차체 어셈블리 및 차량 본 출원은 차량 분야에 관한 것으로, 특히 차량의 차체 어셈블리 및 차량에 관한 것이다. 본 출원은 출원 번호 202311562430.8, 출원일 2023년 11월 21일인 중국 특허 출원에 기반한 것으로, 상기 중국 특허 출원의 우선권을 주장하며, 상기 중국 특허 출원의 모든 내용은 본 출원에 참조로서 통합된다. 관련 기술에서, 차량 엔진룸의 힘 전달 구조는 주로 전방 충돌 방지 빔을 통해 힘을 받은 후, 양측의 종방향 빔을 통해 후방으로 지속적으로 전달되는데, 힘이 종방향 빔의 후방에 전달될 때, 종방향 빔 후방이 배터리 팩 장착 캐비티로 침입하여 배터리 팩을 심각하게 손상시키고 차량과 탑승자에게 해를 끼칠 수 있다. 도 1은 본 출원 실시예에 따른 차체 어셈블리의 구조 모식도이다. 도 2는 도 1의 차체 어셈블리의 또 다른 구조 모식도이다. 도 3은 도 1의 제1 보강판과 제1 휠 하우징 연결판의 단면 모식도이다. 아래에서는 본 출원의 실시예를 상세하게 설명하고, 상기 실시예의 예시는 도면에 도시되며, 여기서 처음부터 끝까지 동일하거나 유사한 참조 부호는 동일하거나 유사한 구성 요소 또는 동일하거나 유사한 기능을 가진 구성 요소를 나타낸다. 아래에서 첨부 도면을 참조하여 설명된 실시예는 예시적이며, 본 출원을 해석하기 위한 것일 뿐, 본 출원을 제한하는 것으로 이해해서는 안 된다. 아래에서는 도 1 내지 도 3을 참조하여 본 출원의 실시예에 따른 차량의 차체 어셈블리(100)를 설명하는 바, 차체 어셈블리(100)는 제1 로커 레일(110), 제2 로커 레일(120), 차체 전방부(130), 제1 보강판(140), 제2 보강판(150), 중앙 통로(160), 제3 보강판(170) 및 제4 보강판(180)을 포함하고, 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120)은 차량의 폭 방향으로 간격을 두고 배치되며, 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120) 사이는 배터리 팩을 장착하기에 적합하고, 차체 전방부(130)는 로커 레일의 전방 측에 설치되며, 제1 보강판(140)은 제1 로커 레일(110)과 차체 전방부(130)를 연결하고, 제2 보강판(150)은 제2 로커 레일(120)과 차체 전방부(130)을 연결하며. 중앙 통로(160)는 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120) 사이에 설치되고, 제3 보강판(170)과 제4 보강판(180)은 제1 보강판(140)과 제2 보강판(150) 사이에 설치되어, 각각 중앙 통로(160)와 차체 전방부(130)를 연결하되, 여기서, 제1 보강판(140)의 구조적 강도는 제3 보강판(170)보다 크고, 제2 보강판(150)의 구조적 강도는 제4 보강판(180)보다 크다. 현재, 차량의 엔진룸의 힘 전달 구조는 주로 전방 충돌 방지 빔을 통해 힘을 받은 후, 양측의 종방향 빔을 통해 후방으로 지속적으로 전달되는데, 힘이 종방향 빔의 후방에 전달될 때, 종방향 빔 후방이 배터리 팩 장착 캐비티로 침입하여 배터리 팩을 심각하게 손상시키고 차량과 탑승자에게 해를 끼칠 수 있다. 도 1과 도 2에 도시된 바와 같이, 구체적으로 차체 어셈블리(100)는 차체 전방부(130)와 로커 레일을 포함하고, 차체 전방부(130)는 종방향 빔과 휠 하우징 연결판 등의 구조로 구성될 수 있으며, 로커 레일은 차체 전방부(130)의 후방 측에 설치될 수 있는데, 여기서, 로커 레일은 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120)을 포함하며, 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120)은 차량의 폭 방향으로 간격을 두고 배치되고, 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120) 지지대는 수용 챔버를 형성하며, 이 수용 챔버는 배터리 팩을 수용하기 위한 것일 수 있고, 차체 어셈블리(100)는 제1 로커 레일(110) 및 제2 로커 레일(120)과의 연결부에는 제1 보강판(140)과 제2 보강판(150)이 더 설치되며, 제1 보강판(140)은 제1 로커 레일(110)과 차체 전방부(130)를 연결할 수 있고, 제2 보강판(150)은 제2 로커 레일(120)과 차체 전방부(130)을 연결할 수 있으며, 차량 충돌 시, 충돌로 발생한 힘은 차체 전방부(130)로부터 제1 보강판(140)과 제2 보강판(150)을 통해 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120)로 전달되어, 차체 전방부(130)가 충돌로 인해 수용 챔버로 침입하는 양이 줄어들어 차량 배터리 팩의 안전을 보장한다. 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120) 사이에는 중앙 통로(160)가 설치되고, 중앙 통로(160)는 차량의 길이 방향으로 연장되며, 중앙 통로(160)는 차체 전방부(130)와 연결될 수 있고, 중앙 통로(160)와 차체 전방부(130) 사이에는 제3 보강판(170)과 제4 보강판(180)이 설치되며, 제3 보강판(170)과 제4 보강판(180)은 제1 보강판(140)과 제2 보강판(150) 사이에 위치하고, 제3 보강판(170)과 제4 보강판(180)은 중앙 통로(160)와 차체 전방부(130)를 연결할 수 있어, 차량 충돌 시, 충돌로 발생한 힘은 차체 전방부(130)로부터 제3 보강판(170)과 제4 보강판(180)을 통해 중앙 통로(160)로 전달될 수 있다. 나아가, 제1 보강판(140)의 구조적 강도는 제3 보강판(170)보다 크고, 제2 보강판(150)의 구조적 강도는 제4 보강판(180)보다 크기에, 차량 충돌 시, 충돌로 발생한 대부분의 힘은 제1 보강판(140)과 제2 보강판(150)을 통해 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120)로 전달되며, 소량의 힘은 제3 보강판(170)과 제4 보강판(180)을 통해 중앙 통로(160)로 전달됨으로써 힘의 전달 경로를 효과적으로 개선하여 차량 충돌 시 배터리 팩에 가해지는 힘 및 차체 전방부(130)가 배터리 팩으로 침입하는 것을 감소시켜 배터리 팩을 보호한다. 간단히 말해, 본 출원의 차체 어셈블리(100)는 제1 보강판(140), 제2 보강판(150), 제3 보강판(170) 및 제4 보강판(180)을 구비하고, 차량이 정면 충돌 또는 측면 충돌 시, 제1 보강판(140)과 제2 보강판(150)은 충돌로 발생한 충격력을 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120)로 전달할 수 있으며, 제3 보강판(170)과 제4 보강판(180)은 충돌로 발생한 충격력을 중앙 통로(160)로 전달할 수 있고, 또한, 서로 다른 보강판 사이의 구조적 강도를 변경함으로써, 대부분의 충돌력이 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120)로 전달되도록 하여 차체 전방부(130)가 배터리 팩으로 침입하는 양을 줄여 배터리 팩을 보호하고 승객 안전을 최대로 보호한다. 본 출원의 일부 실시예에서, 제1 보강판(140)의 체적은 제3 보강판(170)보다 크고, 제2 보강판(150)의 체적은 제4 보강판(180)보다 큰 바, 이러한 설치는 제1 보강판(140)이 더 많은 충돌력을 전달할 수 있도록 보장할 수 있고, 차체 전방부(130)의 충돌력이 제1 보강판(140)과 제3 보강판(170)으로 전달될 때, 제1 보강판(140)이 전달하는 충돌력은 제3 보강판(170)이 전달하는 충돌력보다 커서 대부분의 충돌력이 제1 로커 레일(110)과 제2 로커 레일(120)로 전달되고, 소량의 충돌력이 중앙 통로(160)로 전달될 수 있도록 보장함으로써, 차체 전방부(130)가 배터리 팩으로의 침입양을 줄인다. 기타 실시 방식에서, 제1 보강판(140)의 두께는 제3 보강판(170)보다 크고, 제2 보강판(150)의 두께는 제4 보강판(180)보다 크며, 두께는 보강판의 벽 두께일 수 있고, 벽 두께를 다르게 설정하여 구조적 강도를 변경하고, 나아가 제1 보강판(140)과 제2 보강판(150)이 전달하는 충돌력의 크기를 변경한다. 도 1과 도 2에 도시된 바와 같이, 본 출원의 일부 실시예에서, 제1 보강판(140)은 제1 구간(141)과 제2 구간(142)을 포함하고, 제1 구간(141)과 제2 구간(142)은 고정 연결되거나 일체형으로 설치되며, 제1 구간(141)은 차체 전방부(130)을 향해 연장되고, 제1 구간(141)은 차체 전방부(130)와 고정 연결된다. 제2 구간(142)은 제1 로커 레일(110)을 향해 연장되고, 제2 구간(142)은 제1 로커 레일(110)과 고정 연결되며, 구체적인 실시 방식에서, 제1 구간(141)은 차체 전방부(130)와 용접 고정되고, 제2 구간(142)은 제1 로커 레일(110)과 용접 고정된다. 상술한 구조를 채택함으로써 차체 전방부(130)의 충돌력이 제1 구간(141)과 제2 구간(142)을 순차적으로 거쳐 제1 로커 레일(110)로 전달될 수 있다. 제2 보강판(150)은 제3 구간(151)과 제4 구간(152)을 포함하고, 제3 구간(151)과 제4 구간(152)은 고정 연결되거나 일체형으로 설치되며, 제3 구간(151)은 차체 전방부(130)를 향해 연장되고, 제3 구간(151)은 차체 전방부(130)와 고정 연결되며, 제4 구간(152)은 제2 로커 레일(120)을 향해 연장되며, 제4 구간(152)은 제2 로커 레일(120)과 고정 연결되고, 구체적인 실시 방식에서, 제3 구간(151)은 차체 전방부(130)와 용접 고정되고, 제4 구간(152)은 제2 로커 레일(120)과 용접 고정된다. 상술한 구조를 설치함으로써 차체 전방부(130)의 충돌력이 제3 구간(151)과 제4 구간(152)를 순차적으로 거쳐 제2 로커 레일(120)로 전달될 수 있다. 도 1에 도시된 바와 같이, 본 출원의 일부 실시예에서, 제1 구간(141)의 연장 방향과 제2 구간(142)의 연장 방향 사이의 끼인각은 α1이고, 끼인각(α1)은 다음 조건: 130° ≤ α1 ≤ 150°을 만족할 수 있으며. 제3 구간(151)의 연장 방향과 제4 구간(152)의 연장 방향 사이의 끼인각은 α2이고, 끼인각(α2)은 다음 조건: 130° ≤ α2 ≤ 150°을 만족할 수 있으며, 구체적인 실시 방식에서, 제1 구간(141)의 연장 방향과 제2 구간(142)의 연장 방향 사이의 끼인각(α1)은 바람직하게 140°이며, 제3 구간(151)의 연장